Der Motor

Der Fiat 500 ist mit einem Viertakt-Zweizylinder-Otto-Motor ausgestattet, der im Wagenheck in Längsrichtung angeordnet ist. Die Heckanordnung bietet folgende Vorteile:

·       optimale Gewichtsverteilung

·       sehr günstiges Verhältnis zwischen Gesamt- und Nutzraum

·       „sportlicher“ Heckantrieb ohne Kardanwelle und dadurch erhöhtes Gewicht

Ausgleichs- und Schaltgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang sind in einem Gehäuse untergebracht, das mit dem Motor verschraubt ist. Der Motor ist in einer elastischen Aufhängung gelagert, das Getriebe sitzt in einer Stütztraverse mit Gummilagern.
Der Motor ist luftgekühlt und die Kühlung erfolgt über ein Schaufelradgebläse. Luftleitbleche umschließen das Gebläse und die beiden Zylinder, der Luftaustritt wird von einem Thermostat mit angeschlossener Drosselklappe gesteuert. Ein Teil der vom Gebläse angesaugten Luft dient der Versorgung des Vergasers, außerdem kann die vom Motor erwärmte Luft zur Beheizung des Innenraums genutzt werden.
Kurbelgehäuse und Zylinderkopf bestehen aus gegossenem Leichtmetall. Kühlrippen am Zylinderkopf und am Zylinderblock dienen der Wärmeabstrahlung. Der Zylinderblock verfügt über gusseiserne Laufbuchsen. Die Kolben bestehen aus Autothermik Leichtmetall. Sie sind leicht konisch und oval, mit dem größeren Durchmesser an der Schaftunterkante, senkrecht zur Kolbenbolzenachse, und tragen drei Kolbenringe. ein oberer, verchromter Verdichtungsring; ein mittlerer, einfacher Ölabstreifring; ein unterer Ölabstreifring mit Expansionsfeder und radialen Schlitzen.
Die Kurbelwelle ist zweifach gelagert und besitzt ein zwischen den Kurbelwangen angegossenes Gegengewicht. Durch Bohrungen gelangt das Schmieröl zu den Haupt- und Pleuellagern, vom hinteren Kurbelwellenende zur Nockenwelle und zu der obenliegenden Kipphebelwelle.
Im Zylinderkopf hängen die Ventile parallel und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der im Kurbelgehäuse gelagerten Nockenwelle gesteuert. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine einfache Rollenkette mit Kettenspannern. die Ventilsitze bestehen aus Spezialguß, die Ventilführungen aus Gusseisen, die Ventilschäfte sind verchromt. Klemmkeile versetzen die Auslassventile in eine Drehbewegung zur Verlängerung ihrer Lebensdauer.
Der Kraftstoff wird über eine Membranpumpe zum Vergaser geführt. Der Einfach-Fallstromvergaser (bei mir P30 Doppel-Registervergaser) nimmt über eine Rückführungsleitung unverbrannte Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse auf. Vom Vergaser reicht eine Kraftstoffrücklaufleitung beim mir zur Zuführung der Benzinpumpe.
Eine Zahnradpumpe, direkt von der Nockenwelle über eine Klauenkupplung angetrieben, sorgt für die Motorschmierung. Diese ist im Steuergehäuse untergebracht. Das Motoröl wird im Hauptstrom von einem Fliehkraftreiniger gefiltert, der axial auf der Kurbelwelle sitzt. Dieser Zentrifugalreiniger treibt über einen Keilriemen zugleich die Lichtmaschine an, in deren Verlängerung das Kühlgebläserad bewegt wird.

Historie:

Die Ansätze zur Entwicklung des 500er Motors waren relativ einfach. Der Motor sollte einfach aufgebaut sein, dabei ökonomisch im Verbrauch und im Unterhalt und natürlich günstig in der Herstellung sein. So war der erste angedachte Motor von Dante Giacosa ein Einzylinder namens „ILO“ (Projektnummer: 110 E1), angelehnt an Motorradmotoren. diese Projekt wurde allerdings sehr früh wieder verworfen. Die Idee eines 2-Zylinder-Boxer-Motors war aufgrund hoher Kosten ebenfalls sehr früh gestorben. Diese Lösung wurde dann später von Steyr-Daimler-Puch erfolgreich umgesetzt. Umgesetzt wurde dann der heutige Motor mit 2 Zylindern in Reihe. Die Nachteile dieses Motors bezüglich Schwingungen/Vibrationen  und Geräuschentwicklung konnten aber mit der Klauenaufhängung an der Hecktraverse gut aufgefangen werden.

          Typ 110 E1                                                    Typ 110

Daten:

500 berlina

Zylinder: (2) in Reihe
Durchmesser und Hub: 66 (67.4 / 73.5) X 70 mm
Hubraum: 479 cm3 (499.5 / 594) später im 126: 599 und 652 cm3
Leistung: 13.5 CV (15 / 16.5 / 17.5 / 18 / 20 / 22)
Kompression: 6.55 : 1 (7:1, 7.5:1)
Vergaser: Weber 26 invertito (Weber 24), Weber 30 DGF
Ölversorgung: Zahnradpumpe, Zentrifugalpumpe
Kühlung: Luftkühlung.

Geschwindigkeit max : 85 km/h (95 / 100)
Verbrauch : 4.5 L / 100 (5.5)

Typen : 110.000, 110 D 000, 110 F 000, 126 A 5000
              im 126: 126A 1.000, 126A 1.076, 126A 1.048